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Germanicus

Germanicus

Le Germanicus - Source : Collection de Richard Cox

Le Germanicus est achevé en 1901 aux chantiers de la Ropner & Sons à Stockton-on-Tees, en Angleterre. À la suite de la défaite de l’Allemagne lors de la Première Guerre mondiale, ce navire de 350 pieds de long est confisqué par le gouvernement britannique.

Dans la journée du 6 novembre 1919, le Germanicus doit prendre un pilote à Pointe-au-Père, mais le mauvais temps oblige le bateau-pilote Eureka à se réfugier dans le secteur du Bic pour effectuer le transbordement du pilote. Le Germanicus rejoint alors le bateau-pilote un peu plus tard. La confusion est à l’origine de l’échouement du Germanicus.

Peu après minuit trente le 7 novembre 1919, il heurte le récif du Nord-Ouest, situé près de l’île Bicquette. Sa coque se brise en deux, mais elle demeure juchée sur l’écueil pendant plusieurs années. Fortement endommagée par les intempéries et par une opération de dynamitage, l'épave finit par sombrer dans le Saint-Laurent.

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Le Germanicus juché sur le récif quelques jours après son échouement.
Source : Fonds Armand Therrien, collection Musée maritime du Québec

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Le Germanicus juché sur le récif quelques jours après son échouement.
Source : Fonds Armand Therrien, collection Musée maritime du Québec

Chaudiere cylindrique Germanicus
Chaudière cylindrique
Source : URBANIA TV

Ancre Germanicus
Ancre
Source : URBANIA TV

Germanicus

Modèle 3D de l’épave du Germanicus et de son champ de débris sous forme de nuage de points. 
Source : Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO)

Visite virtuelle

Cette visite virtuelle des épaves est rendue possible grâce à la précieuse collaboration du Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO). 

Le modèle numérique présenté dans cette visite virtuelle est le résultat de l'acquisition et du traitement des données bathymétriques collectées par le CIDCO à l'aide d’un sondeur multifaisceau Reson SeaBat 7125 SV2. Les connaissances de Samuel Côté, les témoignages de plongeurs et les photographies de navires ont permis de corriger certaines imprécisions émanant de l’acquisition et du traitement de ces données. La qualité des données collectées et la résolution des images ont pu être influencées par la profondeur de l’épave et les conditions de surface lors de l’acquisition de données. Le modèle numérique a donc été soigneusement ajusté pour représenter le plus fidèlement possible l’état actuel de l’épave. Malgré tous ces ajustements, des différences persistent entre l’épave in situ et le modèle numérique de celle-ci.

Signification des couleurs

Les couleurs permettent de déterminer la profondeur. Les couleurs froides (vert, bleu, violet) indiquent les plus grandes profondeurs et les couleurs chaudes (rouge, orange, jaune) les zones moins profondes.

Scotsman

Construit en 1834, le brick Scotsman mesure 83 pieds de long. Bâti par John Duncanson, en Écosse, une figure de proue représentant le buste d'un homme orne sa proue. Au cours de sa carrière, il a accosté dans plusieurs ports, dont ceux de New York, Rio de Janeiro, Glasgow, Liverpool, Montréal, et le quartier de Leith, le port de la ville écossaise d’Édimbourg.

Dans la nuit du 20 au 21 novembre 1846, en provenance de Montréal à destination de Liverpool avec une cargaison générale, le Scotsman est assailli par une tempête. Commandé par le capitaine James Jameson, il heurte des rochers situés près de l’île du Bic, puis dérive avant de sombrer. Un seul des neuf membres d’équipage survit. Ce dernier réussit à gagner l’île Saint-Barnabé et est rescapé par des habitants de Rimouski le lendemain matin.

En 2002, le Service hydrographique du Canada localisa une épave située au large du Bic et l’associa au naufrage de la goélette Lina Gagné. Quelques années plus tard, Samuel Côté et le plongeur Benoit Bourgeois s’intéressèrent à cette épave. Ceux-ci conclurent qu'elle n’était pas celle de la Lina Gagné. La découverte de l'épave de la Lina Gagné par Samuel au large de Rimouski en 2013 est venue confirmer leur hypothèse. Après plusieurs années d'enquête, Samuel est parvenu à identifier l’épave du Scotsman en 2015.

Les plongeurs Mathieu Chouinard, Ludovic Bouchard, Yohan Méthot, Michel Côté, André-Claude Boudreau, Nathalie Lasselin, Benoit Bourgeois et l’archéologue Érik Phaneuf ont collaboré à l’identification de l’épave.

Pour en savoir plus : L'histoire derrière des épaves du Saint-Laurent (deuxième partie), 2018, p. 25-31.

Proue

Proue côté bâbord
Source : URBANIA TV

Bras de lancre

Bras de l'ancre
Source : Collection de Stéphane Fournier

Assiette

Assiette
Source : Collection de Stéphane Fournier

scotsman

Modèle 3D de l’épave du Scotsman sous forme de nuage de points. 
Source : Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO)

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Signification des couleurs

Les couleurs permettent de déterminer la profondeur. Les couleurs froides (vert, bleu, violet) indiquent les plus grandes profondeurs et les couleurs chaudes (rouge, orange, jaune) les zones moins profondes.

Brier Mist

Brier-Mist

Le Brier Mist - Source : Collection d’Aurise Landry

Construit en 1981 par la Gilfords Limited à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, le bateau de pêche Pussycat II est rebaptisé Brier Mist en 1985. En 1998, Bastien Lévesque acquiert le bateau de 43 pieds de long, mais comme une bonne partie de l'été est consacrée aux réparations du système hydraulique, il ne commence sa saison de pêche qu'au début de septembre.

Le 27 novembre 1998, le Brier Mist quitte Les Escoumins avec un chargement de pétoncles en direction de Rimouski. Il doit faire face à un fort vent lors de sa traversée. Le petit bateau de pêche commence à prendre l’eau et ses pompes ne suffisent plus à l’évacuer. Il sombre au large du Bic, emportant avec lui cinq marins de la Gaspésie, soit Julien Boudreau, Frédéric Desrosiers, Sébastien Lapointe, Carl Porlier et le capitaine, Bastien Lévesque. Le lendemain du naufrage, on repêche les corps de deux victimes à l'est de l’île Saint-Barnabé, en face de Rimouski.

L’épave du Brier Mist a été repérée par le Service hydrographique du Canada en 2002.

Pour en savoir plus : http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/marine/1998/m98l0149/m98l0149.asp

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Signification des couleurs

Les couleurs permettent de déterminer la profondeur. Les couleurs froides (vert, bleu, violet) indiquent les plus grandes profondeurs et les couleurs chaudes (rouge, orange, jaune) les zones moins profondes.

Lina Gagné

Lina-Gagne3

La Lina Gagné
Source : Collection d’Andrée Gagné

Construite selon les plans et devis du propriétaire et capitaine Jean-Baptiste Gagné, la goélette Lina Gagné est lancée à Cap-Chat en 1920. En 1927, ses voiles sont remplacées par un moteur diesel. Six ans plus tard, Florian et Joseph Simard acquièrent la goélette de 93 pieds de long.

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Construction de la Lina Gagné.
Source : Collection d’Andrée Gagné

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Jean-Baptiste Gagné, le premier propriétaire et capitaine de la Lina Gagné.
Source : Collection d’Andrée Gagné

Dans la nuit du 11 au 12 juin 1938, le navire anglais Manchester Regiment entre en collision avec la Lina Gagné au large de Saint-Siméon en raison d'une épaisse brume. Les huit personnes à bord de la goélette sont secourues par l’équipage du Manchester Regiment.

La proue de la Lina Gagné est arrachée lors de la collision, mais sa poupe continue à flotter, car sa cargaison composée en majorité de foin l’aide à demeurer à flot.

Les autorités informent aussitôt les autres bateaux naviguant sur le Saint-Laurent qu’une épave dérive au gré des vents, des marées et des courants. Le Bernier, navire du gouvernement, reçoit l’ordre de remorquer l’épave jusqu’à Rimouski. Plusieurs heures après l'abordage, la goélette sombre au large de Rimouski pendant l’opération de remorquage.

L’épave de la goélette Lina Gagné a été découverte par Samuel Côté avec la participation du Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO) en 2013.

Pour en savoir plus : L'histoire derrière des épaves du Saint-Laurent (première partie), 2017, p. 67-79.

 

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Lancement de la Lina Gagné.
Source : Collection d’Andrée Gagné

Partie du moteur

Partie du moteur
Source : Collection de Stéphane Fournier

Pot a creme

Pot à crème et tasse
Source : Collection de Stéphane Fournier

Vulcano

vulcano

Affiche promotionnelle de la compagnie Navigazione Generale Italiana.
Source : http://www.timetableimages.com/

Construit en 1913 par Cantieri Navali Riuniti, le Vulcano mesure 380 pieds de long. Propriété de la compagnie Navigazione Generale Italiana, il assure la liaison entre différentes villes italiennes, Liverpool et New York. En 1927, il est vendu à la Societa Anonima Industria Armamento.

Parti de Montréal avec à son bord une cargaison de blé, le Vulcano navigue à destination du Royaume-Uni, au moment de la collision. C’est peu avant midi, le 18 octobre 1927, qu’il est éperonné par l’Union, au large de Sainte-Luce. Comme le Vulcano est trop endommagé pour poursuivre sa route, le capitaine décide de rebrousser chemin, malgré un brouillard dense. Le pilote Émile Lachance, de la station de pilotage de Pointe-au-Père est alors transbordé à bord du Vulcano afin d’assister le capitaine dans ses manœuvres. Ce dernier espère que son navire pourra atteindre une cale sèche à Québec pour être réparé. Vers 15 heures, le Vulcano sombre au large de Rimouski. L’équipage réussit à descendre des chaloupes de sauvetage à la mer. Le mauvais temps oblige les rescapés à ramer pendant près de quatre heures avant de gagner le quai de Rimouski. À la suite du naufrage, les autorités tentent de retrouver l'épave, mais sans succès.

En 2004, le Service hydrographique du Canada repéra l’épave du Vulcano. Le spécialiste du monde maritime, Donald Tremblay, participa à l’identification de l’épave.

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Carte montrant la zone balayée par les autorités pour localiser l’épave du Vulcano en 1927.
Source : Bibliothèque et Archives Canada

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Modèle 3D de l’épave du Vulcano (côté tribord) sous forme de nuage de points. 
Source : Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO)

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Signification des couleurs

Les couleurs permettent de déterminer la profondeur. Les couleurs froides (vert, bleu, violet) indiquent les plus grandes profondeurs et les couleurs chaudes (rouge, orange, jaune) les zones moins profondes.

Atlas Scow No. 1

Chaland

Le remorqueur Capitaine Simard touant une barge.
Source : Collection de Jean-Pierre Charest

Ce chaland est construit en 1946 sous le nom de C.A.P. No. 1. En 1949, la compagnie Atlas Construction Ltd de Montréal décide d'en faire l’acquisition. L’année suivante, il est renommé Atlas Scow No. 1.

Le 29 juillet 1962, le chaland de 60 pieds de long coule à Pointe-au-Père alors qu'il est toué par le remorqueur Capitaine Simard. À la suite du naufrage, les autorités engagent des plongeurs pour repérer l’épave, car ces premiers croient qu’elle peut être un obstacle à la navigation. Des recherches infructueuses incitent les autorités à abandonner les fouilles. Ce n’est qu’en 1974 que l’épave est localisée et explorée par trois plongeurs, dont Réal Fournier.

En 2008, Samuel Côté identifia l’épave du chaland Atlas Scow No. 1 avec l’aide des plongeurs Martin Chassé et Michel Côté.

Pour en savoir plus : L'histoire derrière des épaves du Saint-Laurent (première partie), 2017, p. 39-43.

Atlas Scow No. 1

Modèle 3D de l’épave du chaland Atlas Scow No. 1 sous forme de nuage de points. 
Source : Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO)

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Signification des couleurs

Les couleurs permettent de déterminer la profondeur. Les couleurs froides (vert, bleu, violet) indiquent les plus grandes profondeurs et les couleurs chaudes (rouge, orange, jaune) les zones moins profondes.

NCSM Nipigon

NCSM-Nipigon

Construction du  NCSM Nipigon. - Source : Défense nationale

Lancé en décembre 1961, le NCSM Nipigon est le premier navire canadien construit spécifiquement pour opérer avec des hélicoptères de type Sea King. De 1988 à 1990, des réfections majeures sont effectuées en cale sèche à Port Weller, en Ontario. Au terme de cette refonte, le navire de 371 pieds de long est adapté pour recevoir un équipage mixte. À l’été de 1998, il est retiré de la flotte active et décommissionné.

En 2001, le NCSM Nipigon est acheté par la Société des récifs artificiels de l'Estuaire du Québec. Le 26 juillet 2003, il est sabordé au large de Sainte-Luce devenant ainsi le premier récif artificiel d’une telle envergure au Québec.

Pour en savoir plus : https://issuu.com/enprofondeur/docs/en_profondeur_vol13no4-lr-v3 (p. 36-38)

NCSM-Nipigon

Le NCSM Nipigon - Source : Défense nationale

Nipigon babord

Modèle 3D de l’épave du NCSM Nipigon (côté bâbord) sous forme de nuage de points. 
Source : Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO)

Nipigon tribord

Modèle 3D de l’épave du NCSM Nipigon (côté tribord) sous forme de nuage de points. 
Source : Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO)

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Signification des couleurs

Les couleurs permettent de déterminer la profondeur. Les couleurs froides (vert, bleu, violet) indiquent les plus grandes profondeurs et les couleurs chaudes (rouge, orange, jaune) les zones moins profondes.

Empress of Ireland

empress

L'Empress of Ireland - Source : Collection de Stéphane Tardif

Commandé en 1904, l’Empress of Ireland est lancé en 1906. Long de 570 pieds, l’Empress of Ireland et son navire jumeau l’Empress of Britain appartiennent à la compagnie Canadien Pacifique.

Dans la nuit du 29 mai 1914, une collision dans le brouillard entre le charbonnier norvégien Storstad et le paquebot Empress of Ireland fait 1012 victimes au large de Sainte-Luce. Cette tragédie, qui se déroule en seulement 14 minutes, est tissée de faits troublants. Des passagers de l’Empress of Ireland sont emprisonnés dans leurs cabines et se noient. Désespéré, l’un d’eux saute à la mer; sa tête heurte une pale des hélices du paquebot. Pendant que d’autres se débattent dans l’eau glaciale du fleuve ou s’accrochent à des débris flottants autour d’eux, des passagers et membres d’équipage prennent place dans des embarcations de sauvetage. Des personnes s’agrippent même à des cadavres pendant que d’autres font couler ceux qui portent des gilets de sauvetage en tentant de profiter d’une flottaison supplémentaire. Quand la cheminée arrière de l’Empress of Ireland percute l’eau, elle tue une quarantaine de personnes.

L’épave de l’Empress of Ireland a été découverte en 1964 par un groupe de plongeurs amateurs composé de Jean-Paul Fournier, Fernand Bergeron, Claude Villeneuve et André Ménard.

Pour en savoir plus : http://www.shmp.qc.ca/

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L’équipe de découvreurs. - Source : Collection de Claude Villeneuve

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Signification des couleurs

Les couleurs permettent de déterminer la profondeur. Les couleurs froides (vert, bleu, violet) indiquent les plus grandes profondeurs et les couleurs chaudes (rouge, orange, jaune) les zones moins profondes.

Carolus

Carolus

Le Carolus - Source : Roland Berr

D'une longueur de 285 pieds, le Carolus est construit en 1919 à Sunderland, en Angleterre. Propriété d’une compagnie anglaise, il navigue ensuite sous pavillon finlandais. Réquisitionné par les autorités canadiennes pendant la Deuxième Guerre mondiale, il est affecté aux convois sur le Saint-Laurent.

Le 9 octobre 1942, le Carolus est torpillé par le sous-marin allemand U-69 au large de Sainte-Flavie. Cette attaque, la plus à l’ouest sur le fleuve Saint-Laurent, s’inscrit dans la bataille du Saint-Laurent. De la trentaine d’hommes à bord, onze périront.

L’épave du Carolus a été découverte par le Service hydrographique du Canada en 2006. Samuel Côté participa à l’identification de l’épave.

Pour en savoir plus : L'histoire derrière des épaves du Saint-Laurent (première partie), 2017, p. 27-36.

 

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Extrait du rapport de torpillage du commandant allemand Ulrich Gräf à la suite du torpillage du Carolus.
Source : Württembergische Landesbibliothek de Stuttgart

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Signification des couleurs

Les couleurs permettent de déterminer la profondeur. Les couleurs froides (vert, bleu, violet) indiquent les plus grandes profondeurs et les couleurs chaudes (rouge, orange, jaune) les zones moins profondes.

B.F.

BF

Le B.F. - Source : Collection de Donald Tremblay

Lancé en 1915 et mis en service quelques mois plus tard sous le nom de Coal Barge No. 6, il est principalement affecté aux travaux de dragages sur le Saint-Laurent jusqu’à la fin des années 1930. Vendu avant le début de la Deuxième Guerre mondiale, le navire est réquisitionné et renommé B.D. no. 3 par les autorités canadiennes pendant le conflit. Il devient ensuite un navire d’appoint lors de convois de navires marchands. Une fois la guerre terminée, le bateau est réparé, rebaptisé Roseleaf et affecté au transport de régimes de bananes dans le golfe du Mexique. Il demeure inactif entre les années 1947 et 1951.

À la suite de la perte de leur goélette Gaspésienne, les frères Bernier, Charles-Noël, Georges-Enoch et Réal, font l’acquisition du Roseleaf à l’automne 1951. Après plusieurs modifications, le navire de 172 pieds de long est rebaptisé B.F. (Bernier et frères). Dans la nuit du 13 au 14 mai 1952, il disparaît un peu à l’ouest du village de Baie-des-Sables alors qu’il se rend à Trois-Rivières avec un chargement de bois de pulpe. Les trois frères Bernier et sept autres personnes perdent la vie dans ce mystérieux naufrage.

L’épave du B.F. a été localisée par le Service hydrographique du Canada en 2006. Le spécialiste du monde maritime, Donald Tremblay, l’hydrographe de Pêches et Océans, Richard Sanfaçon, et l’historien Louis Blanchette ont collaboré à l’identification de l’épave.

Pour en savoir plus : Disparus en mer, Louis Blanchette, 2014.

B.F. tribord

Modèle 3D de l’épave du B.F. (côté tribord) sous forme de nuage de points. 
Source : Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO)

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Le modèle numérique présenté dans cette visite virtuelle est le résultat de l'acquisition et du traitement des données bathymétriques collectées par le CIDCO à l'aide d’un sondeur multifaisceau Reson SeaBat 7125 SV2. Les connaissances de Samuel Côté, les témoignages de plongeurs et les photographies de navires ont permis de corriger certaines imprécisions émanant de l’acquisition et du traitement de ces données. La qualité des données collectées et la résolution des images ont pu être influencées par la profondeur de l’épave et les conditions de surface lors de l’acquisition de données. Le modèle numérique a donc été soigneusement ajusté pour représenter le plus fidèlement possible l’état actuel de l’épave. Malgré tous ces ajustements, des différences persistent entre l’épave in situ et le modèle numérique de celle-ci.

Signification des couleurs

Les couleurs permettent de déterminer la profondeur. Les couleurs froides (vert, bleu, violet) indiquent les plus grandes profondeurs et les couleurs chaudes (rouge, orange, jaune) les zones moins profondes.

Metridia

George M Mckee

Le George M. Mckee
Source : Collection d’André Guévremont

Construit pour la compagnie Anticosti Shipping Co., le remorqueur en acier George M. Mckee est achevé en 1928 au chantier naval Davie de Lauzon. Acheté par les Chantiers Manseau Limited (qui deviennent Marine Industries Limited en 1937) en 1933, il est longtemps utilisé pour briser la glace, de l'embouchure de la rivière Richelieu jusqu’aux chantiers. Pendant sa carrière, le George M. Mckee remorque des navires et des épaves, renfloue des bateaux échoués et participe à des opérations de recherche et sauvetage.

Metridia 1

Le Metridia
Source : Collection de Donald Tremblay

En 1970, le remorqueur de 100 pieds de long est vendu à une société de plongée (International Diving Center Inc.) et rebaptisé Metridia.

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Le Metridia en 1978.
Source : Collection de Mac Mackay

En 1976, il passe aux mains de la compagnie Navires Océanographiques Inc. de Rimouski. Deux ans plus tard, ses propriétaires commencent son démantèlement, car il est devenu désuet. Malgré l’état pitoyable du Metridia, Gilles Rondeau décide d’acquérir le remorqueur. Ce dernier tente en vain de le remettre en état de navigabilité. Finalement, les autorités du port de Rimouski exigent l’enlèvement de l’épave. En 1984, elle s’échoue sur la rive nord de l’île Saint-Barnabé pendant son remorquage. Abandonnée sur place par son propriétaire, sa coque est vandalisée et partiellement démantelée. Exposée aux intempéries, elle se brisera progressivement. D'ailleurs, on peut encore voir les vestiges du Metridia sur la rive.

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Épave du Metridia sur l’île Saint-Barnabé en 1985.
Source : Collection d’André Guévremont

Viking

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Reproduction du plan de gréement du Viking 
Design : Cliff Eugène 
Source : Dundee City Archives

Achevé en 1869, le Viking mesure 205 pieds de long. Construit en Écosse, il appartient à des marchands de Dundee et est géré par la compagnie Robert Aitken Mudie & Sons. Le Viking est un navire hybride à coque métallique, doté d’une machine à vapeur de 98 chevaux entraînant une hélice à quatre pales. Au début des années 1870, la firme J.A. Dunkerley & Co. de Hull, en Angleterre, semble être l’unique propriétaire du navire.

annonce vente
Cette figure nous montre l’annonce parue le 9 juin 1874 dans le « Morning Chronicle » (Québec) sur la vente de certaines composantes du Viking.

Parti de Liverpool à destination de Montréal, le Viking s’échoue sur un banc de sable à Matane, le 11 mai 1874. À la faveur de la marée montante, le navire commence à se dégager par lui-même. Commandé par le capitaine W.J. Harker, il a pu poursuivre sur son propre pouvoir, mais comme sa coque fut sévèrement endommagée lors de son échouement, il sombre au large de Sainte-Flavie le lendemain. Deux jours plus tard, l’épave est déclarée perte totale par des inspecteurs. Une partie de ses composantes principales et de son chargement est alors vendue aux enchères publiques. L’épave sera ensuite exposée au pillage et aux intempéries.

Image acoustiqueImage acoustique de l’épave Source : Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO)

Redécouverte par Samuel Côté avec la participation du Centre Interdisciplinaire de Développement en Cartographie des Océans (CIDCO), cette épave a été localisée par les plongeurs Raymond Beaulieu et Marcel Béchard en 1967. Samuel identifia l’épave du Viking en 2014. Les plongeurs Mathieu Chouinard, Yohan Méthot, Mario Laroche, Raymond Beaulieu et l’archéologue Érik Phaneuf ont collaboré à l’identification de l’épave.

Pour en savoir plus : L'histoire derrière des épaves du Saint-Laurent (deuxième partie), 2018, p. 15-24.

Proue
Vestiges de la proue du Viking 
Source : URBANIA TV

Arbre dhelice
Partie de l’arbre d’hélice
Source : URBANIA TV

Structure
Structure
Source : URBANIA TV

Tuyauterie
Tuyauterie
Source : URBANIA TV

Frederike. C-2

pc3aache crabe frc3a9dc3a9ric ciiLe Frederike. C-2
Source : Collection de Fabienne Gingras

Bâti en 2001 par Gerald Duguay’s Fiberglass Boat Builders Ltd., à Cap-Pelé au Nouveau-Brunswick, pour le pêcheur Régis Chouinard, le bateau de pêche Frederike. C-2 mesure 42 pieds de long. La coque en bois a été recouverte de fibre de verre par Régis Chouinard. Ce dernier a ensuite vendu le bateau de pêche à la Première Nation Malécite de Viger.

Simon GagneLe Frederike. C-2 en flammes.Source : Collection de Simon Gagné

 

Le 28 avril 2015, vers 2 h 30, un incendie s’est déclaré dans le compartiment moteur du Frederike. C-2 peu après son départ de Rimouski. Le capitaine et les trois membres d’équipage qui se trouvaient à bord ont abandonné le bateau au moyen d’un radeau de sauvetage et ont été secourus par le bateau de pêche Marie-Karine D. Le Frederike. C-2 a brûlé jusqu’à la ligne de flottaison et a coulé au large de Rimouski. L'incident n'a fait aucun blessé.

L’épave du Frederike. C-2 a été sondée par le navire Frederick G. Creed du Service hydrographique du Canada le 18 mai 2015.

Pour en savoir plus : http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/marine/2015/m15c0045/m15c0045.asp

P1050773Proue côté tribord 
Source : Collection de Stéphane Fournier

P1050774Proue côté tribord 
Source : Collection de Stéphane Fournier

P1050779Proue côté bâbord 
Source : Collection de Stéphane Fournier

P1050782Côté bâbord 
Source : Collection de Stéphane Fournier